Audi e-tron Concept

Elektron

Audi Concept e-tron

Auf der ersten großen Automobilmesse des Jahres 2010 stellt Audi die Studie eines kompromisslosen puristischen Kompakt-Sportwagens mit reinem Elektroantrieb vor. Das Detroit-Showcar Audi e-tron, so der Name des 3,93 Meter langen und 1,78 Meter breiten sowie nur knapp 1,22 Meter flachen Zweisitzers, ist damit nur wenige Monate nach dem Debüt des Audi e-tron bei der IAA 2009 das zweite Elektro-Konzeptfahrzeug der Marke mit den vier Ringen.

Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Detroit-Showcar Audi e-tron von nur rund 1.350 Kilogramm sorgen drehmomentstarke Aggregate an der Hinterachse für standesgemäße Fahrleistungen. Zwei Elektromotoren mit zusammen 150 kW (204 PS) und 2.650 Newtonmeter beschleunigen das Coupé mit Aluminium-Karosserie in nur 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Studie kann die starken Momente seiner Elektromotoren ganz nach Bedarf zwischen den Rädern verteilen. Lithium-Ionen-Akkus, Schwerpunkt-optimal hinter der Fahrgastzelle und vor der Hinterachse platziert, stellen einen real nutzbaren Energieinhalt von 45 Kilowattstunden bereit. So ist eine Reichweite bis zu 250 Kilometer realistisch.
Die Front und der flache Dachbogen sind mit einem schwungvollen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen: Die Taillierung oberhalb des Schwellers und die für einen Audi R typische Radhausbetonung verbinden Front, Seite und Heck zu einem monolithischen Körper und betonen die Audi-typisch runden Radhäuser mit den großen 19-Zoll-Rädern intensiv. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Detroit-Showcar Audi e-tron eine deutlich keilförmige Grundproportion.
Die beiden Elektromotoren, die über eine eigene Kühlung verfügen, sitzen auf der Hinterachse. Dieses spezielle Package – die Gewichtsverteilung liegt bei 40:60 – sorgt für perfekte Balance, von ihr profitiert die Fahrdynamik des Audi e-tron.

Kurvenlicht folgt den Daten der Navi

Die LED-Scheinwerfer der aufregenden Studie sind der Kern eines vollautomatischen Lichtassistenzsystems, das auf jede Situation flexibel reagiert. Die neue Technologie erkennt die Witterungsbedingungen und passt die Ausleuchtung an Regen oder Nebel an. Als technisches Herz der Lichtassistenz fungiert eine Kamera, die in Kooperation mit einem schnellen Rechner den Gegenverkehr detektieren, Fahrspuren erkennen und die Sichtweiten, etwa bei Nebel, messen kann. Bei Gegenverkehr wird das Fernlicht im entsprechenden Teilbereich gezielt ausgeblendet. Das Kurvenlicht wertet Daten aus der Navigation aus und leuchtet die Kurven bereits aus, bevor der Fahrer in sie hineinlenkt.
Ein spezifisches Designelement für ein von Audi entwickeltes Elektrofahrzeug, wie dem Audi e-tron sind die Lufteinlässe im Singleframe-Grill und hinter den Seitenfenstern an der C-Säule. Im Grundzustand sind sie bündig verschlossen, bei erhöhtem Kühlluftbedarf werden sie durch zurückfahrende Lamellen geöffnet. Zugunsten optimaler Durchströmung öffnen sich dann auch die Lamellen oberhalb der Antriebseinheit. Auch diese Maßnahmen dienen der maximalen Effizienz – die Studie glänzt von Haus aus mit einem niedrigen cW-Wert, der sich mit geschlossenen Klappen weiter verbessert.
Visuelle und funktionale Verweise auf das neue Antriebskonzept bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten von sichtbarem Leichtbau und einer aufgeräumten Gesamtwirkung.
Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidungen fort. Die Designer haben die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Der bündig integrierte Wählhebel – mit ihm bestimmt der Fahrer die Fahrstufen vor / zurück / neutral – fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Berührungsempfindliches Scrollfeld am Lenkrad

Auch das Cockpit des Audi e-tron, welches eine weitere Ausbaustufe eines Elektrofahrzeuges zeigt, orientiert sich zum Fahrer hin. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie erstmals bei Audi über ein großes, fest installiertes Zentraldisplay mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten. Bedient wird das MMI über ein Scrollfeld mit berührungsempfindlicher Oberfläche am Lenkrad („MMI touch“) – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Das Lenkrad selbst ist oben und unten spürbar abgeflacht.
Als Schnittstelle zwischen Fahrzeug, Fahrer und externen Informationsquellen dient ein im vorderen Bereich der Mittelkonsole integrierbares Smartphone. Für den Einsatz als Autotelefon, Adressdatenbank, Navigation, Musik- und Video-Wiedergabegerät kann der Fahrer auf sein entsprechend ausgestattetes, handelsübliches Smartphone zurückgreifen. Darüber hinaus kann er dieses gleichzeitig als Bedieneinheit für zahlreiche spezifische Fahrzeugsysteme des Audi e-tron nutzen. Somit kann der Fahrer beispielsweise bereits von seiner Wohnung aus seine Routenplanung eingeben oder das Soundsystem auf seine individuellen Vorlieben einstellen.
Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 150 Kilowatt (204 PS) verleihen dem Detroit-Showcar Audi e-tron die Performance eines echten Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie bei Bedarf in 5,9 Sekunden, den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h absolviert sie in 5,1 Sekunden. Je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn gelangt das Drehmoment selektiv an die Räder – daraus resultieren die überragenden Traktions- und Handlingeigenschaften.
Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, da der Energiebedarf der Elektromotoren mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Die Reichweite liegt im gemischten Fahrbetrieb nach dem europäischen NEFZ-Zyklus bei bis zu 250 Kilometern. Aufgeladen wird der Energiespeicher über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom, die Steckdose liegt unter einem Deckel am Heck. Die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt circa 11 Stunden, mit Starkstrom sinkt sie auf nur ca. zwei Stunden. (dio)