BMW 745i und Jaguar XJR

Kühne Moderne kontra zeitlose Klassik
Mit dem aktuellen Siebener spaltet BMW die Nation, sein eigenwilliges Design polarisiert und trifft nicht jedermanns Geschmack. Hat man jedoch erst mal im dicken Bayern Platz genommen reizt der von uns gefahrene 745i mit Perfektion und ausgeklügelten Innovationen bis ins Detail. Ganz anders der zeitlos-elegante Jaguar XJR, dessen klassische Linie und erotische Rundungen die Sinne streicheln, dessen Qualitäten aber nicht immer zu überzeugen vermögen. Am Ende des Fahrberichtes der ungleichen Kontrahenten zeigt sich, das beide auf jeweils ganz individuelle Weise begeistern können.

Die ursprünglich für die Studie F-Type entwickelten dreiteiligen 19-Zoll BBS-Leichtmetallräder im goldfarbenen Neunspeichen- Design aus dem exklusiven R-Performance-Zubehör machen den mausgrauen Jaguar zu einem oft bestaunten Hingucker mit Riesenpfoten (255/35 ZR19). Doch nur Kenner bemerken die feinen Unterschiede, die das britische Topmodell XJR von seinen schwächeren Brüdern abgrenzen. Allen voran der charakteristische Wabengrill, dessen Einfassung nicht verchromt sondern in Wagenfarbe gehalten ist. Auch der Verzicht des sonst üblichen Chromzierrat zugunsten einer mattschwarzen Einfärbung lässt erahnen, das hier ein ganz exklusives Fahrzeug unterwegs ist. Bedauerlich allerdings, das an der Kofferraumklappe des erst 5 Monaten jungen Testwagens bereits der Klarlack abplatzte.

Kompressor heißt das Zauberwort, das aus einem gewöhnlichen XJ V8 einen XJR macht. Dank der Aufladung bringt es der 4.0-Liter V8 auf fette 267 kW/363 PS, welche die Raubkatze dank der unglaublichen Drehmomentreserve von maximal 505 Nm in allen Drehzahlbereichen zu unverschämten Fahrleistungen antreiben. Keine Frage, der Jaguar ist ein Beau, dessen Schönheit und Flair nur schwer zu überbieten sind. Die langgestreckte und geduckte Linie suggeriert Kraft und Potenz ohne dabei an Eleganz einzubüßen.

Beim BMW tun wir uns sichtlich schwerer, gefallen an seinem massiven und fast schon plump wirkenden Design zu finden. Die schiere Größe des stattlichen Luxusgefährtes stellt nicht unbedingt einen Augenschmaus dar, besonders die oberhalb der Frontscheinwerfer liegenden Blinkleuchten zehren an unserem Geschmack und lassen Gemeinsamkeiten mit den Augenbrauen Theo Waigels aufkeimen. In der Seitenansicht schaut der Siebener noch am gefälligsten aus, doch bereits im Heckbereich findet sich das durchgehende Leuchtenband wieder, das seinerzeit schon bei der alten S-Klasse auf Kritik stieß. Wie auch der Jaguar steht der 745i auf riesigen 19-Zöllern mit Breitreifen im Format 245/55 vorn und 275/40 hinten, die Balsam für unser Auge sind und durch ihr ansprechendes Sternspeichen-Styling mit hoher Tiefenwirkung einiges wieder wettmachten. Die 4.4-Liter V8-Maschine des BMW kommt ohne Aufladung aus und leistet immense 245 kW/333 PS bei einem maximalen Drehmoment von gewaltigen 450 Nm.

Was diese Zahlen bewirken können lässt sich leicht erahnen. Per Knopfdruck wird der Bayer gestartet und schon sanfte Stöße mit dem Gaspedal sorgen für erhöhten Anpressdruck in die Sitzlehnen. Als erster Hersteller setzt BMW ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit elektrischer Schaltung ein, wodurch sehr schnelle Gangwechsel möglich werden. Die Schaltbefehle werden elektronisch vom an der Lenksäule sitzenden Wählhebel bzw. über die Steptronic- Tasten im Lenkrad übertragen (Drive by Wire).

Zahlreiche elektronische Systeme wie das Aktivfahrwerk Dynamik Drive, elektronische Dämpfer Control (EDC) und die dynamische Stabilitäts Control (DSC) helfen die enorme Kraft zu bändigen. Auch der seidenweich laufende Achtzylinder-Motor ist mit hochmoderner Elektronik wie z.B. die Valvetronic vollgepackt. Die Idee des vollvariablen Ventiltriebs besteht darin, die Drosselklappe im Ansaugbereich des Motors geöffnet zu lassen, so dass Kraftstoff ungehindert eingespritzt werden kann. Die Leistung regeln die in ihrem Hub variablen Einlassventile, die exakt die Luftmenge bereitstellen, die zur Verbrennung angesaugt werden soll. So kann das Benzin-Luft-Gemisch viel schneller in die Brennräume gelangen und hilft damit, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken.

Auch der Jaguar kommt nicht ohne modernste Elektronik aus. So ist der XJR neben einer Traktions- und Stabilitätskontrolle (TC/ ASC) mit elektronischer Bremskraftregelung (EBD) zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität in kritischen Situationen ausgerüstet. Das serienmäßige Adaptive Dämpfersystem CATS (Computer Active Technology Suspension) optimiert den Fahrkomfort und das Handling des Wagens, indem ohne das Zutun des Fahrers die Dämpferkennung innerhalb von Sekundenbruchteilen automatisch den Straßen- und Fahrbedingungen angepasst wird. Die Kraftübertragung erfolgt mittels einer Fünfstufenautomatik, die durch die j-förmige Schaltkulisse auch manuell durchgeschaltet werden kann und auf die Drehmomentcharakteristik des Kompressor-Motors abgestimmt ist.

Beim Fahren in der Nähe des Grenzbereiches offenbarte der Britte dann aber doch Schwächen. So wird die Vorderachse beim Anbremsen und ungestümen herausbeschleunigen aus Kurven schnell unruhig und das Fahrwerk produziert starke Wank- und Nickbewegungen, obwohl das CATS-System gerade dies verhindern sollte. Unserem Testteam brach während des zügigen Verlassens eines Kreisverkehrs plötzlich das Heck aus und die 1,8 Tonnen schwere Limousine forderte das fahrerische Können ihres Piloten. Auch im Geradeauslauf verhielt sich der Jaguar nicht gerade mustergültig was sich durch Lenkradzittern und eine zu starke Affinität zur rechten Fahrbahnbegrenzung bemerkbar machte. Lobenswert ist dagegen die Hochleistungsbremsanlage von Brembo, die selbst flottes Fahren in deutschen Mittelgebirgen zu einem sicheren Vergnügen macht.

Der BMW bereitete dem Marken-Slogan "Freude am Fahren" alle Ehre. Das Schwergewicht (1,9 Tonnen ohne die zahlreichen Extras des Testwagens) hatte keine Mühe mit einer sportlicheren Fahrweise. Selbst gut motorisierte Motorräder hatten auf einer Serpentinenstrecke im Taunus kaum eine Chance, dem agilen 745i davon zu fahren. Hier machte die Steptronic einen tollen Job und konnte durch die fast ruckfreien Schaltvorgänge vollends überzeugen. Lediglich das manchmal etwas frühe Einsetzen des DSC-Systems konnte unseren Vorwärtsdrang aufhalten.

Bei den Fahrleistungen hat dagegen der Jaguar die Nase vorn. Das bekannte Sprichwort "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum" trifft hier nicht zu. Die Kompressor-Aufladung des 4.0 Liter Achtzylinders verhilft dem Engländer die Führung zu übernehmen. Den obligatorischen Spurt von 0 auf 100 bewältigt er in nur 5,6 Sekunden, während der 4,4 Liter des BMW sich hierfür 6,3 Sekunden Zeit nimmt (Werksangaben). Bei den Höchstgeschwindigkeiten herrscht ein Patt, da beide Kontrahenten bei 250 km/h elektronisch abgeregelt werden. Bei der Leistungsentfaltung - bei beiden Limousinen ein tolles und einprägendes Erlebnis - ist die Sechsgang-Schaltung im BMW im Vorteil, da hier die Gänge enger abgestuft sind und der Drehzahlunterschied beim zurückschalten (Kick-Down) nicht so hoch ausfällt.

Völlig andere Konzepte wurden auch im Interieur verfolgt. Bereits beim Einstieg in den Jaguar umschmeichelt einem die wohlriechende Duftmischung aus Conolly-Leder und Vogelaugenahornholz, das in dezentem Smoke Grey gehalten ist – welch ein Fest für die Sinne. Die serienmäßigen Sportsitze mit feiner Perforierung geben ordentlich Halt und sind auch auf Langstrecken bequem. Die Instrumente in ihren tiefen Höhlen der hölzernen Armaturentafel gefallen durch gute Übersichtlichkeit und die Anordnung der Schalter ist logisch. Schade nur, das manche Knöpfe billig wirken und unsauber verarbeitet sind – das ist nicht unbedingt Jaguar like.

Das Platzangebot des 5.023 mm langen, 2.078 mm breiten (mit Außenspiegel) und 1.345 mm hohen Luxusgefährts ist ausreichend jedoch nicht überdimensioniert. Hier fordert das klassische Karosseriedesign ein Zugeständnis vor allem der Fondpassagiere, die ihren Hinterkopf schon einmal am Dachhimmel anstoßen können. Jedoch ergibt sich daraus eine vorbildliche Übersichtlichkeit, die heutzutage völlig in Vergessenheit geraten zu scheint. Majestätisch erhebt sich die Wölbung der langen Motorhaube in das Blickfeld des Fahrers und macht die optionale Park Distance Control nahezu überflüssig.

Beim Siebener hingegen ist die Einparkhilfe durchaus eine Erleichterung. Das müssen auch die BMW-Ingenieure erkannt haben und spendiertem ihm neben der akustischen auch gleich eine optische Anzeige im großen Zentraldisplay. Platz herrscht im 745i (Länge x Breite x Höhe: 5.029 mm/2.132 mm/1.492 mm) in Hülle und Fülle, auch dank des 12 cm längeren Radstandes (2.990 mm). Im Innenraum gehen die Münchener jedoch ganz andere Wege als die Konkurrenz aus Coventry. Trotz des üppigen Umgangs mit Holzpaneelen und Leder ist die Atmosphäre im BMW eher etwas unterkühlt. Das mag vielleicht auch an den zahlreichen Aluminium-Applikationen, vor allem aber am neuartigen iDrive liegen, dessen Controller dominant auf der Mittelkonsole thront.

Durch drehen, drücken und schieben des Eingabeschalters steuert der Fahrer sämtliche Komfortfunktionen wie Entertainment, Kommunikation, Navigation, Bord Daten, Klima und BMW Assist. Das dazugehörige Display liegt im direkten Blickfeld des Fahrers, so das dieser den Kopf nicht mehr zu senken braucht. Primärfunktionen wie Licht, Blinker oder Scheibenwischer sind wie gewohnt über Schalter zu betätigen. An das "Ein-Knopf- System" gewöhnt man sich erstaunlich schnell, doch ist es unserer Meinung nach mit zu vielen Funktionen überfrachtet, die wir erst nach ausführlichem Studium des umfangreichen Betriebshandbuches gefunden haben. Wundern Sie sich also nicht, wenn Sie ab und zu 7er-Fahrer ratlos am Straßenrand parkend antreffen sollten – iDrive macht’s möglich.

Doch in diese Verlegenheit werden vermutlich nur die wenigsten von uns kommen, ist es doch kein billiges Vergnügen sich zu dem erlauchten Kreis der Siebenerfahrer zählen zu dürfen. Exakt 72.500 Euro kostet ein serienmäßiger 745i, unser mit zahlreichen Extras im Werte eines guten Mittelklassewagens ausgerüsteter Testwagen sogar 101.700 Euro. Für den Jaguar XJR sind sogar 78.550 Euro zu entrichten, allerdings bleibt die Anzahl der angebotenen Optionen hier überschaubarer. Ordentlich geblecht werden darf auch an der Tankstelle. Wir ermittelten einen Testverbrauch von 15,7 Liter Super plus beim BMW und heftige 19,0 Liter für den Jaguar. Immerhin begnügte er sich mit dem preiswerteren Superkraftstoff 95

Dennoch sei gesagt, das sowohl der Britte als auch der Deutsche es auf wunderbare Art und Weise verstehen, eine gehörige Portion Glückshormone, Adrenalin und enormen Fahrspaß auszulösen. (dio)